Titelbild eines Buches

Ulrich Volkmer: Pferdebahnen und Pferdeomnibusse in Stuttgart

Eine Dokumentation über die Anfänge des öffentlichen Stadtlinienverkehrs in Stuttgart 1860-1897

Verlag Uwe Siedentop Heidenheim und Stuttgart 2021. 452 Seiten mit zahlreichen Abbildungen. Gebunden, Großformat € 49,–. ISBN 978-3-925887-41-3

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Als der Stuttgarter Bau- und Subunternehmer der königlich-württembergischen Eisenbahn Georg Schöttle 1860 an die Stadt Stuttgart mit der Idee einer Pferdeeisenbahn herantrat, fuhr eine solche noch in keiner deutschen Stadt. Ja, in ganz Europa besaßen nur Paris und Birkenhead nahe Liverpool eine derartige Einrichtung. Schöttle hatte die Anregung dazu wohl aus einem Bericht des preußischen Eisenbahningenieurs Ludwig Henz über dessen Studienreise in die USA erhalten, wo in New York seit 1832 pferdegezogene Straßenbahnen existierten. Als er im Februar 1862 sein Konzessionsgesuch beim Innenministerium einreichte, wurde dies bereits nach wenigen Wochen genehmigt – erstaunlicherweise möchte man sagen. Doch sollte man nicht vergessen, dass Württemberg sich damals in der dynamischen Startphase der Industrialisierung befand. Freilich dauerte es dann aufgrund mannigfacher technischer, bürokratischer und finanzieller Hindernisse – von Differenzen über die Streckenführung (zunächst Nichtanbindung des Bahnhofs!), mannigfachen Versuchen mit verschiedensten Schienentypen, bei denen es um Haltbarkeit bis hin zur Komptabilität mit menschlichen Gehgewohnheiten einerseits und Pferdehufen und -fuhrwerken andererseits ging, noch bis 1868, bis die erste Pferdebahn vom Tübinger Tor (heute Österreichischer Platz) bis in das 1836 eingemeindete Dorf Berg fuhr. Zu diesem Zeitpunkt stand Stuttgart nicht mehr an erster Stelle der deutschen Pferdeeisenbahnpioniere; Berlin und Hamburg waren ihr zuvorgekommen.

Wenig später gab es vom Tübinger Tor einen Ringverkehr über Königstraße und Planie (königliche Privatstraße!) zum Charlottenplatz; 1887 wurde die Erweiterungsstrecke nach Heslach eröffnet und damit das ganze Stadtgebiet entlang des Nesenbachs bis zum Neckar erschlossen. An die naheliegende Weiterführung nach Cannstatt wurde wohl kaum gedacht, es war ja noch eine selbstständige Gemeinde und Hauptstadt des gleichnamigen Oberamts. Noch lange endete die Pferdebahnlinie vor der Neckarbrücke. Seit Anfang der 1880er-Jahre ergänzten Pferdeomnibuslinien die Pferdebahn, monströs große achtfenstrige Waggons mit dachfreiem Oberdeck, gezogen von nur zwei, wohl bedauernswerten, Pferden. Im Lauf der Zeit erweiterte man das Streckennetz: Teils Ring-, teils Stichbahnen führten zur Zahnradbahn nach Degerloch (seit 1887), zur Gewerbehalle, später Landesgewerbemuseum, zum Pragfriedhof im Nordosten, zur Olgastraße im Süden und vor allem in den entstehenden großen neuen Stadtteil Westen. In den Jahren 1892 bis 1897 ging die Ära der Pferdebahn zu Ende: Der öffentliche Nahverkehr in Stuttgart wurde elektrifiziert.

Ulrich Volkmer nennt sein Werk bescheiden eine Dokumentation, bei der er aus seiner großartigen Sammlung zur Geschichte der Stuttgarter Pferde- und frühen Straßenbahn schöpfen kann. An erster Stelle fallen die meist großformatig wiedergegebenen historischen Stadt- und Straßenansichten mit Stuttgarter Pferdebahnen ins Auge, die der Autor in Archiven bis nach Paris recherchierte und die dazu animieren, in den Bildern auf Entdeckungsreise zu gehen. Nicht nur die Bahnen sind dabei von Interesse, noch spannender erscheinen die Personen in den Wagen und auf der Straße, etwa die autoritätsheischenden uniformierten, bärtigen Schaffner und Fahrer, versnobt wirkende Herren mit weißen Sommerhüten und Stöckchen, die vielen Dienstmädchen mit Wäschekörben auf dem Kopf und Einkaufskörben im Arm, die eben nicht mit der Bahn fuhren, da dies für sie unerschwinglich gewesen sein dürfte. Eine Fahrt kostete 1883 von Stuttgart nach Berg und zurück 40 Pfennig, eine innerstädtische Fahrt 10 Pfennig. Der Tagesverdienst eines Arbeiters lag damals bei einem zehn- bis zwölfstündigen Arbeitstag bei einer Mark bis 1,5 Mark und ein Dienstmädchen verdiente davon nur einen Bruchteil. Insofern war es keineswegs eine gute alte Zeit. Andererseits dokumentieren Straßen wie die Königstraße oder die Hauptstätterstraße ohne störenden Autoverkehr und aufdringliche Stadtmöblierung, aber mit regem Personenverkehr kreuz und quer, die Bedeutung eines in dieser Form längst untergegangenen öffentlichen Kommunikationsraums. Zu den Fotos treten Hunderte von faksimilierten Zeitungsannoncen, öffentlichen Anschlägen – etwa wechselnder Fahrpläne und Fahrpreise –, Konstruktionsplänen, technischen Zeichnungen, Stadt- und Streckenplänen und Wiedergabe von Fahrscheinen.

Nicht weniger nimmt die üppige inhaltliche Dokumentation in Form oft auch längerer Passagen aus schriftlichen Quellen und Dokumenten gefangen. Die Methode entführt den Leser unweigerlich und tief in die fremde Welt des letzten Drittels des 19. Jahrhunderts. Man lese etwa die auf drei dicht bedruckten Seiten wiedergegebene Polemik gegen die Pferdeeisenbahn im Stuttgarter Gemeinderat 1883 und die öffentlichen Kommentare dazu. Man muss nicht unbedingt jedes abgedruckte Dokument zur Kenntnis nehmen, doch je mehr man davon liest, je mehr man in den Fotos, selbst den kleinen, optisch surft, desto weniger kann man davon lassen. Ein größeres Kompliment kann man dieser herrlichen, spannenden Dokumentation kaum machen.

Raimund Waibel

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